面对中国国内众多的产业已经走出了U型、W型、L型的复苏形态，而船舶工业明显地表现出效应滞后的特征，中国船舶工业行业协会（下称中国船协）显然很着急，中国船协会长张广钦呼吁启动“国货国运”政策拯救国内造船业。
根据中国船协公布的数据显示，65%的造船企业2009年没有接到新订单，未来面临更困难的局面。13日，在中国船协网站上刊登了中国船协会长张广钦的观点，他希望能够通过加强“国货国运”拉动船舶工业整个产业链。不过多位分析人士表示，要实现“国货国运”难度很大。
大宗运输多为国外船东 根据中国船协公布的船舶工业统计数据，2009年中国仍然有30%左右的手持船舶订单受金融危机的影响被延期交付或撤销。
张广钦表示，“除了产能和产业结构调整外，还要调整出口和国内市场比例的问题。”长期以来，中国船舶工业产出的船舶70%-80%是出口船，给国内船东造船的比例过低。国外船东到中国订造船舶，再租给国外或国内的船东来运中国进出口的货物。同时如铁矿石、原油进口等大宗货物的运输多依靠国外的航运公司来承担。
张广钦认为，逐步把这部分运输任务多交给国内航运公司承运，船舶工业就可以大量地为国内航运公司造船，国内的金融机构、银行、保险公司、租赁公司等等就能让国内的资本在这个产业链上不断增值。
不合理的财税条款 张广钦表示，之所以促使国内的货主去选择国外的船东，不合理的财税条款是罪魁祸首，需要调整政策来解决，并建议纳入十二五规划的讨论。
一位造船业的资深人士向记者透露，为国外船东造船，船厂可以享受到20%左右的退税，而国内船东则享受不到这一优惠，除非在海外注册船公司。长航集团、中远集团等国内航运巨头，多选择在中船集团、中船重工集团两大造船集团下单，因为国家对两大集团有贴补政策。而对于目前占到造船业半壁江山的民营造船企业来说，双方并不在同一个竞争平台上。
上海海事大学国际航运研究中心教授真虹表示，国内货主选择国外的船东运输，确实也有财税条款方面的因素。比如离境退税，按照规定启运港不是离境港才能享受退税政策，如此一来，货主如果要采用国内航运公司的船，退税的周期就会非常长，而国外船东的船则不存在这一问题。
“国货国运”不能强来 事实上“国货国运”的讨论在业内始终未停歇。
“2008年底时，每吨铁矿石运费甚至超过了铁矿石本身价格。”中国远大集团一位从事铁矿石贸易的负责人告诉早报记者，目前铁矿石主要由国外船公司运输，主要原因是国内拥有相关运输能力的船公司并不多。
事实上“国货国运”并非没有推进，据专家介绍，很多战略物资，如原油等已在“国货国运”。而2009年12月29日，我国首只船舶产业投资基金在天津正式投入运营，目标也是实现“战略物资国运”战略。
不过真虹表示，目前我国航运市场是开放的，船公司的决定方在市场手中，市场来决定最有利的运价和条件，在政府可控范围内实施“国货国运”是好事，但强制推进则很难在做到，也不符合市场规律。
